Helst ikke. En propel skal både være i dynamisk balance og trykbalance. Dynamisk balance kender vi fra afbalancering af hjul. Men trykbalancen kræver, at propellens blade har det samme areal. Små hak kan man selv rette ud med en fil. Større hak kræver faglig assistance, og oftest er det billigst at montere en ny propel.

 Ja! Alle totaktsmotorer kører på blyfri benzin. Bly tilsættes for at smøre ventilerne i firetaktsmotorer, men de firetakts udenbordsmotorer er alle så moderne, at de også kører på blyfri. Enkelte firetaktere kan køre på begge dele, og så kan man lige så godt vælge det mest miljøvenlige brændstof.

Højest to måneder. Så begynder den at udskille de tungeste stoffer. Man kan tilsætte en stabilisator, som hindrer udfældning, hvis man ved, der bliver længe til næste sejltur. Det virker perfekt, men det gør ikke gammel benzin ny.

Nej, men de skal efterses hvert år. Er elektroderne fine og fuldkantede, kan de sagtens renses og justeres ned til korrekt gnistgab, men husk, der må (helst) kun bruges en messingbørste og rensevæske til rensningen.

Ikke nødvendigvis, men det er godt at kontrollere den. Sejler man ofte på grundt vand, trækker motoren let sand ind med kølevandet, og det slider på både impelleren og vandpumpehuset, specielt når det er af aluminium. Slidspor i pumpehusets eller på impellerens (sider) blade er alvorligt, for så kan pumpen til sidst ikke holde tryk, hvorimod slid i omkredsen ikke er så alvorligt.

Helst - om ikke andet, så for at tjekke, om der skulle være trængt vand ind i gearhuset. En fiskesnøre omkring propelerakslen kan godt have beskadiget pakningen.

Ja! Et sløjt batteri kan ikke slynge starterdrevet ordentligt i indgreb, og så kan tandhjulet blive ødelagt og kræve reparation.

Fordi vandpumpen ingen smøring får, da den smøres af kølevandet. Ligeledes får vandpumpen ingen køling, den varmes tværtimod kraftigt op af glødende udstødningsgasser. Levetiden er ned til 30 sekunder! Den største misforståelse er at starte udenbordsmotoren på land for lige at høre, om den går godt. Den går ikke godt, for udenbordsmotoren er konstrueret til at udstødningen arbejder med modtrykket fra det vand, der skal stå i motorbenet.

Det kan være meget forskelligt. Tæringen kan svinge i styrke fra den ene bro til den anden i din havn. Tommelfingerreglen siger, at man skifter anode, når 50 procent af zinken er borte. Visse anoder tæres dog på den måde, at de bliver porøse, før de svinder i omfang, men så bliver de "usunde" at se på. Husk, at motorer med powertrim ofte har to zinkanoder, en på motoren og én på ophænget.

Ja, hvis motoren er blevet svær at starte, og intet andet hjælper. Men det er et job for en fagMand. Platinerne sidder ofte godt gemt.

Absolut ikke!  EPA standarderne kræver kun at udenbordsmotorerne imødekommer / opfylder visse udstødningsbegrænsninger. Så længe motorerne opfylder disse krav, har det ingen betydning hvilkent teknologi der anvendes.

Endvidere kræver EPA reglerne kun, at motorer produceret efter 2006 lever op til kravene, men de forhindre ikke nuværende ejere af udenbordsmotorer i at anvende disse motorer efter 2006. Det svarer til den måde hvorpå  EPA ”fjernede” blyholdige benzin biler – man kunne stadig anvende dem, men fabrikanterne måtte ikke producere dem

Ja, mindst 30 sekunder, og i vinterhalvåret gerne 60 sekunder eller længere, før man lader den trække. Man kan ligefrem høre på motoren, at den har brug for at "komme i gang"

Den største udfordring producenter af udenbordsmotorer står overfor i forhold til 2006 – EPA-regulativ er valget af  teknologi.  Direkte indsprøjtning (DI)  2-takter eller 4-takter. Begge typer teknologi kan bruges for at imødekomme 2006-EPA standarderne og begge typer teknologi har betydelige fordele i forhold til 2-takts motorer med karburator. Mange producenter har en ”to-strenget”  tilgang og bruger en kombination af DI og 4-stroke, afhængig af motorens hestekræfter.

Et problem for 4-takts motorerne er vægten og som enhver bådkyndig sejler ved, jo mere vægt der er på båden, jo dårligere bliver bådens ydeevne. 4-takt motorer er væsentlig tungere på grund af at der kræves flere komponenter sammenlignet med 2-takt motorer og jo større antal hestekræfter, jo tungere bliver udenbordsmotoren.

 I   TLDI  motorer er der imidlertid brugt Tohatsu´s   eksisterende og afprøvede 2-takt blok  kombineret med  avanceret DI teknologi for at producere en lettere ”ny teknologi” motor. Utrolig nok, vejer Tohatsu 90 TLDI kun ”6lbs” mere end standardvægten på en 2-takt 90 hk motor og mere end 24% mindre end en 4-takt 90 hk motor. Denne besparende vægt giver TLDI bedre acceleration  og ydelse, end en 4-takter.

Brændstof økonomien på en TLDI er ikke alene en rival til 4-takter, ved de fleste omdrejninger, er den faktisk væsentlig bedre en 4-stroke.( Op til 34% bedre end 4-takt og 78% bedre end 2-takt)

Faktisk ikke! Motorbådens tank udsættes for meget store variationer i temperaturen. Der kommer altid kondensvand i tanken! Har man "løs" tank er det let at kontrollere. Men i både med indbygget tank anbefales det at montere et vandudskildningsfilter, så man slipper for at ligge med en hævert eller pumpe med mellemrum. Man kan også gardere sig kemisk med et vandabsorberende tilsætningsmiddel, der fås i marineforretningerne. Det hedder Gasoline Water Absorber og Diesel Fuel Water Absorber til hhv. benzin og diesel.